温州特大动车追尾事故

     国务院：降低高铁速度 暂停审批新项目

　　上海证券报

　　国务院总理温家宝10日主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

　　会议指出，目前，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的调查和善后处理工作正在深入展开，铁路系统正在集中排查隐患，加强安全措施。彻底查明事故的原因，深刻反思和总结教训，全面加强铁路安全生产，对实现铁路尤其是新建高速铁路安全运营，对我国铁路事业的健康发展，至关重要。因此，这次调查不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题。会议决定充实、加强国务院事故调查组，调整人员结构，完善调查制度，以提高调查工作的权威性和公信力。为切实做好铁路建设、运营、管理等方面的安全工作，会议决定进一步采取以下三项措施：

　　(一)开展高速铁路及其在建项目安全大检查。成立由国家安全监管总局牵头、有关部门和各方面专家参加的有充分权威的国务院检查组，重点检查安全生产制度和责任制落实情况，设备质量和运营安全保障情况，在建项目设计、质量和安全情况，职工教育培训和关键岗位人员合格上岗情况。对发现的问题，要系统梳理，深入分析，有针对性地提出整改意见。检查情况要向国务院报告。

　　(二)适当降低新建高速铁路运营初期的速度。新建高速铁路运营初期，要根据不同线路实际情况，科学评估，适当降低运营速度，以利于增加安全冗余，改进技术和管理，积累安全管理经验。

　　(三)对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

　　具体降速安排，据铁道部部长盛光祖介绍，设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。

　　铁道部长详解高铁降速方案 降速车将降价

　　齐中熙 新华网

　　全面加强和改进铁路安全工作访铁道部党组书记、部长盛光祖

　　8月10日，国务院常务会议研究部署进一步加强铁路安全工作，并决定开展高速铁路安全大检查。按照会议要求，新闻媒体将全程参与大检查活动。为此，新华社记者采访了铁道部党组书记、部长盛光祖。

　　记者：“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，铁道部党组采取了哪些措施加强铁路运输安全工作？

　　盛光祖：“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故给人民群众生命财产造成了重大损失，我们十分痛心，深感内疚。这起事故暴露出铁路运输安全基础和管理方面存在薄弱环节，对重大事故的应急管理和处置缺乏经验，教训是深刻的。社会各界对铁路工作提出的批评和建议，是对我们的关爱和对铁路科学发展的期盼。

　　事故发生后，铁路部门深刻吸取教训，认真贯彻党中央、国务院领导同志的重要指示，迅速行动，采取一系列措施，全面加强和改进铁路安全工作。一是迅速开展安全隐患排查及整改工作。从7月25日起至9月底，采取集中排查的方式，对行车设备、职工作业、规章制度、非正常情况下行车、应急处置、工程建设等重点内容，进行全面排查整改。二是组织各级干部对安全进行包保。铁道部机关抽调180名专业干部，分系统组成47个安全检查组，到运输一线对安全重点部位进行全面检查。各铁路局和生产站段也组织专门力量，分片包保，对安全生产重点部位和关键岗位进行包保、全过程盯控。三是加强铁路职工安全思想教育。引导广大干部职工认清面临的严峻形势，深刻吸取事故教训，坚定信心，振奋精神，切实抓好安全生产。四是做好事故善后和维护稳定工作。积极会同地方政府，尽最大努力妥善做好受伤人员救治和善后处理工作。

　　记者：国务院决定开展高速铁路安全大检查，您怎样认识这次大检查的意义？铁道部有何打算？

　　盛光祖：国务院决定开展高速铁路安全大检查，充分体现了党中央、国务院对人民群众生命财产安全的高度负责，充分体现了对铁路安全工作特别是高铁安全的高度重视，对于全面系统排查和彻底整治高铁安全隐患，进一步做好高铁建设、运营、管理等安全工作，健全完善高铁安全生产长效机制具有重要意义。我们将认真接受国务院检查组的检查，深入整改问题，健全完善高铁安全管理长效机制，促进高铁建设和运营安全工作。

　　记者：高铁安全牵动着亿万民众的心，抓好高铁安全刻不容缓，请问铁路部门采取了哪些强化高铁安全的措施？

　　盛光祖：为切实加强铁路安全工作，我们一手抓当前，扎实进行安全隐患排查及整改，迅速稳定铁路安全局面；一手抓长远，强化基础和管理，努力实现铁路安全持续稳定。

　　针对当前，一是为解决信号设备设计缺陷问题，我们已经完成了对所有使用与事故区段相同制式的信号设备全面测试排查，增加了可靠的硬件防护措施。同时，组织故障的设计、生产厂家优化设备软件总体设计，从源头上彻底解决设备软件缺陷问题。二是防范信号和列控系统出现新问题。不间断监控列车运行状况和设备状态，发现影响行车安全的问题时，立即采取安全防护措施。三是对于涉及安全的各项行车设备进行技术专项检查，排查隐患。四是修订并严格执行非正常情况下的行车组织办法和工作流程，完善细化各类应急预案，提高应急处置能力和水平。

　　着眼长远，要强化铁路安全的基础建设。一是要全面提高高铁设备质量。对所有高铁产品严把入口关，规范高铁设备准入管理。二是要完善高铁规章制度。以高铁设备维修、检测监控、行车组织、应急救援等为重点，构建科学严密的高铁规章制度体系。三是要加强高铁人员培训，全面提高高铁从业人员的技术业务技能。四是要提升高铁应急处置能力，完善高铁设备故障处置预案。五是要加强高铁治安防范，优化高铁治安环境，提升安全保障能力。

　　记者：当前，铁路对高铁运营初期运行速度和列车开行方案有什么考虑？

　　盛光祖：为增加高铁安全冗余，积累安全管理经验，在高铁运营初期，当前我们将在充分准备的基础上，采取如下措施。

　　在运行速度方面：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。速度下调的列车，票价也做适当下浮。在列车密度方面：高铁运营初期采取列车运行图一次编制、分阶段实施的办法，逐步提高列车开行密度，以利于新设备更好的磨合。

　　记者：目前你们如何保证在建高铁项目的质量安全？

　　盛光祖：对在建的高铁项目，我们正在进行全面检查。重点是科学合理地安排施工组织，严格禁止建设项目赶工期，加强质量安全监督管理，严格工程验收。总之，工程建设进度要服从质量安全。

　　铁道部重点检查高铁运营安全 确保铁路运输稳定

　　中国新闻网

　　据铁道部网站消息，铁路安监系统贯彻落实中央领导重要指示精神和铁道部重大部署，全力以赴投入安全生产大检查活动。铁道部安监司要求全路安监系统以高铁运营安全等为检查重点，深入开展安全生产大检查活动，确保铁路运输的安全稳定。

　　据了解，铁道部安全监察司负责这次全路安全生产大检查的综合协调工作。全路安监系统以 “7·24”全路电视电话会议精神贯彻落实情况、安全包保工作和安全管理责任制落实情况、高铁运营安全、行车设备设施质量、职工作业控制、规章制度落实、非正常情况下行车组织和应急处置、建设和施工安全、站车防火防爆、季节性安全以及治安防范和路外安全等为检查重点，深入开展安全生产大检查活动，确保铁路运输的安全稳定。

　　全路安全监察部门分片分线进行督察工作，铁道部安监司成立了3个安全督察组，分片分线对全路18个铁路局进行检查督导，并根据铁道部安全生产大检查方案作出了具体安排。各安全监察特派员办事处根据安监司检查工作安排，组织相关铁路局安全监察人员组成检查组，对辖区重点站段进行检查。

　　各检查组突出关键部位和薄弱环节，强化检查指导的针对性和有效性；以驻站检查和现场检查、添乘检查相结合的方式，重点检查主要车站、跨局增开客车、高速及提速线路、新开通线路和新线建设等安全工作；对事故频发、隐患突出、安全基础工作比较薄弱的单位实施重点检查帮促。

　　在这次安全生产大检查活动中，全路安全监察部门突出检查各级干部集中精力抓安全的情况；对大检查期间干部不尽职尽责、不坚守岗位造成事故和阻断安全信息、弄虚作假、隐瞒事故的，一经查实，一律提级处理；对因检查不认真、导致发生严重安全问题的单位，将严肃追究领导责任。

　　各检查组及各铁路局、专业运输公司安全监察部门随时收集、整理检查情况，重要信息随时上报，每10天进行一次小结，汇总安全生产大检查工作开展情况和检查发现的主要问题以及重点安全问题、事故责任追究情况。

　　国务院调整“7·23”调查组 铁道部出局

　　孟斯硕 第一财经日报

　　暂停审批新高铁项目

　　在巨大的争议声中，中国高铁的疾驰放慢了下来。

　　国务院总理温家宝昨日主持召开国务院常务会议。会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

　　在业内人士看来，这一决定或许成为中国高铁发展历程中的一个转折。

　　《第一财经日报》记者对比此次降速与2007年4月第六次铁路大提速后的铁路运行时速，发现除京津、武广、沪宁、沪杭、京沪等高铁线路把时速降低到300公里外，其他线路均已基本回到了4年前的运行时速200公里或低于200公里。

　　增加安全冗余

　　昨日的国务院常务会议指出，要适当降低新建高速铁路运营初期的速度。要根据不同线路的实际情况，科学评估，适当降低运营速度，以利于增加安全冗余，改进技术和管理，积累安全管理经验。

　　会议还指出，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，要重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉《第一财经日报》记者：“这是对"7·23"温州动车事故的一个总结，也是对此前高铁"跨越式发展"的一个纠正。高铁的降速，将为运行留出更多的安全冗余。”

　　不过，也有专家指出，高速铁路的“降速”并不是简单理解上的降低速度，降速包括很多配套的信号、标准等一系列的软硬件的调整，如果协调不好，降速可能会导致更不安全的情况。

　　据铁道部发布的消息，在运行速度方面，将作这样的调整：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路，按时速160公里开行。此外，速度下调的列车，票价也做适当下浮。

　　运营成本亦获降低

　　铁道部曾经对全国铁路进行过7次大提速，有超过6000公里的铁路干线实施了提速。最近的一次是在2009年4月。

　　随着京津、武广、沪宁、沪杭、京沪等高铁的开通，时速350公里和时速250公里的速度等级成为客运专线的普遍运营时速。而京沪高铁在开通前的设计时速曾达到380公里。

　　“从运营角度讲，高铁的降速对运营成本将有比较大幅度的降低。”南车集团一位工程师告诉本报记者，“因为阻力与速度的平方成正比，速度越快阻力越大，车辆也需要更多的牵引力。粗略算下来，时速350公里的车辆行驶所用的电量是时速300公里行驶时的3倍。”

　　事实上，随着盛光祖今年2月底出任铁道部部长，高铁的运营速度已经有所调整。盛光祖上任后的第一个重要举措就是采取安全措施，让高铁降速，以进一步增加高铁的安全性。

　　7月1日铁道部的调图显示，京沪高铁、郑西高铁和武广高铁这几条线路已从原先350公里的运行速度降了下来，改为时速控制在300公里以内，并且采取300公里和250公里两种时速混跑的状态。而京津、沪杭、沪宁等客运专线在此次国务院常务会议前仍维持原先的速度。

　　“有充分权威的检查组”

　　在高铁建设方面，此次国务院常务会议虽提出将暂停审批新的铁路建设项目，但会议同时强调，中国将坚定不移地继续发展高速铁路。

　　盛光祖在昨日答新华社记者问时表示，对于在建的高铁项目，铁道部正在进行全面检查，重点是科学合理地安排施工组织，严格禁止建设项目赶工期，加强质量安全监督管理，严格工程验收。

　　国务院常务会议还强调要开展高速铁路及其在建项目安全大检查。成立由国家安全监管总局牵头、有关部门和各方面专家参加的、有充分权威的国务院检查组，重点检查安全生产制度和责任制落实情况，设备质量和运营安全保障情况，在建项目设计、质量和安全情况，职工教育培训和关键岗位人员合格上岗情况。

　　这次彻查最先反映在供应商层面的是中国北车。

　　8月9日，中国北车发出公告称，由于该公司控股子公司长春轨道客车股份公司生产的CRH380BL型动车组故障发生频率，高于唐山轨道客车公司所生产的同型车，铁道部要求暂停这种车型的出厂。

　　目前，长客股份今年交付计划中尚有17大列CRH380BL型动车组未予交付，所涉合同金额约为67亿元人民币。

　　昨日，国务院亦调整、充实了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组和专家组名单。调整后的调查组和专家组共有人大代表及政协委员6人。另有4名大学教授也加入了调查组。变动后的调查组成员中没有铁道部人员。

　　本报记者从全国多个铁路局了解到，目前各铁路局正在开展为期两个月的安全大检查。

　　8月4日的“全路运输安全电视电话会议”上，铁道部安全监察司表示，已成立3个安全督察组，分片、分线对全路18个铁路局 (公司)进行检查督导。督查组还负责汇总47个专业检查组工作的开展情况和发现的主要问题及重点安全问题、事故责任追究情况。

　　本报记者从武汉铁路局工作人员处了解到，督查组已经下到各个铁路局，开始督查工作。

　　而北京铁路局也于7日召开 “运输安全紧急电视电话会议”，会上提出：针对道岔、接触网、动车组牵引等惯性故障将组织技术攻关；着力提升供电和动车组设备质量；加强ATP、LKJ等控车数据管理；加强线桥设备检查，尤其是加强沉降地段沉降观测和防灾系统检修；研究细化恶劣天气条件下的安全保障措施；提高调度员和动车组司机的素质，强化应急处置能力等。

　　市场质疑铁道部AAA评级超过国家信用

　　乔加伟 高荧 21世纪经济报道

　　比中国政府还有信用的是铁道部！

　　8日，铁道部以5.55%的利率发行了3月期的超短融。(参见本报昨日报道《铁道部高成本再发债三月超短融利率达5.55%》)。此次发行经大公国际资信评估公司综合评定，铁道部的主体长期信用级别为AAA级。

　　而此前，大公国际公布了中国首个国家信用等级报告《大公2010五十个国家信用等级报告》，在这份报告中大公国际对中国本外币给出的信用评级为AA+。也就是说，铁道部的信用评级竟然超过了中国的国家信用。

　　“在标准普尔下调了美国政府的主权债务评级后，全美也有4家公司的债务评级超过了美国政府，但是这些公司和铁道部明显不同，具有很强的盈利能力。”一位券商债券分析师向记者称。

　　何时还清万亿本金

　　大公的AAA评级未能使铁道部吃下定心丸，反而遭致对其公信力的质疑。

　　按大公国际评级标准，AAA级表示债务人具有非常强的还本付息能力。购买这类债券几乎没风险。就在2011年中工作会议上，刘明康也表示要给银行拉响警报：即便铁路贷款每年可还60亿左右利息，何年何月才能还得了一万多亿本金？

　　对此，大公国际评级部总监刚猛在接受记者采访时回应称，“之所以给铁道部AAA评级，是因为在我们看来铁道部并非独立的法人，铁道部是国家机关，又是企业法人，这种双重身份表明，铁道部发行的债有中央财政隐形担保，属于广义的国家负债的一部分，如果铁道部不能偿付，国家会代为偿付债务。因此铁道部违约风险不会有实质性上升”。

　　然而，虽手握AAA评级，铁道部发债姿态却放低了。

　　根据中金公司最新信用策略周报，银行间市场基金类投资者抛售短融已基本完成，而且未来两个月短融到期量大，供给压力很小，收益率将出现回落。尽管如此，铁道部刚刚发行的3月超短融仍给出了5.22%~5.72%较高的利率区间。

　　“无论是从目前同期限、同级别发债主体发行的债券的横向看，还是从铁道部以往债券发行来看，这个利率区间都是很高的。”上述券商分析师称。

　　同时，招标书一般应该开标前才知道，而上周五，铁道部就迫不及待的将本期超短融发行公告与投标书同时披露。“这个情况确实不多见，铁道部应该想尽快公布高利率区间来吸引投资者。”上述分析师表示。

　　对于AAA级发债主体的铁道部给出如此高利率区间，一些机构投资者表示意外。“铁道部这期超短融利率区间没想到能定这么高，现在二级市场上铁道部债券的Spread(买卖的报价差额)其实在缩小了，流动性已经在好转。”英大人寿固定收益部投资经理李婷婷称。

　　不过她表示，铁道部在经过上期短融流标、动车事故后，应该确实有担心此次发债流标，所以没有刻意把收益率再往下压。

　　“尽管拿着大公国际AAA评级，铁道部此次发债明显谨慎、保守。”上述分析师认为。

　　高评级降低发行成本？

　　尽管铁道部债券取得了等同于主权债务的评级，市场似乎并不认可，其借债成本还是在逐步上升。

　　招标结果显示，铁道部此次3月期超短融的中标利率为5.55%。而二级市场上铁道部90天期超短期融资券的利率为5.20%。同时财政部代表地方政府在同一天发行的200亿五年期债务利率为4.12%。

　　李婷婷给记者从三个方面说明了此次超短融利率超出预期，与发债主体铁道部的AAA评级不相称。她称，首先从铁道部发债的历史成本来看，此次超短融利率较铁道部2月份发行的同期限超短融利率高出163个基点。

　　其次，从同一级别发债主体发行的剩余期限同样的债券看，8日，中石油发行的剩余期限为0.2411年的“08中石油MTN1(0882027)”债券以5.1%报买。

　　最后，从近期二级市场的债券利率来看，根据上周五上海清算所公布的超短融收益率曲线显示，剩余期限三个月的超短融收益率估值为5.1549%。

　　“评级会影响市场交易，但反过来如果市场反应和评级结果有很大出入，就说明这个评级影响较小或者是不被认可的。”上述券商分析师称。

　　根据上述中金报告，铁道债违约风险在未来几年不会有实质上升，但供需状况的恶化会推动其收益率逐步上升，与普通AAA间的利差将明显缩小甚至超出。

　　“目前，铁道部债券最大买家大型银行和大型保险公司，在单一客户额度、债券持有存量等多种限制下，实际上已经不能完全吸纳铁道部新发行的海量债券。铁道部债券必须吸纳更多新的投资者，而对于这些新的投资者而言，较高收益率至关重要。”上述分析师认为。

　　李婷婷称，“像此次超短融的高利率，不少机构就是看好的，我们这样的普通机构也愿意参与，但前提是不能以超AAA标准来压债券收益率，必须有一个较高的收益率”。

　　中诚信的一份报告显示，AAA级、AA级、A级短券相邻各档利差大约在30bp。以200亿元发行规模，信用等级提高一级3个月可以节省1500万发行成本。

　　大公国际被指与铁道部业务来往多 独揽信用评级

         每日经济新闻

　　信用评级往往具有很强的“杀伤力”。8月8日，受标普调低美国主权信用等级影响，全球股市暴跌。

　　同日，铁道部再次招标发行200亿元人民币的90天期超短期融资券，中标利率高达5.55%。对于近期负面消息不断的铁道部而言，大公国际给予其AAA级信用评级，引来国内舆论一片哗然。

　　中诚信国际信用评级有限公司的一份报告显示，AAA级、AA级、A级短券相邻各档利差大约在30bp。以200亿元发行规模，信用等级提高一级，3个月可以节省1500万发行成本。

　　“AAA”值不值？

　　“肯定没那么高！”北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，铁道债相当于政府债券，铁道部本身拥有政企性质，但其所发放债券不至于比国债等级还要高。

　　业内人士表示，铁道部的信用评级由大公国际一家负责，分析师对此不方便作出评价。经大公国际综合评定，铁道部的长期信用级别为AAA级。此前，该公司对中国本外币给出的信用评级为AA+，大公国际总裁关建中认为，正是这次评级使大公国际登上国际舞台。

　　大公国际对铁道部的评级展望为稳定，预计未来1~2年，随着国民经济的持续稳定发展以及我国铁路运能的增强，铁道部的收入将持续扩大，现金流获取能力将继续保持较高水平。

　　赵坚对此表示，“那就怪了，这种具有挑战性的评定也太缺乏根据了。”他认为，铁道部的信用等级肯定达不到AAA等级。

　　“大公国际和铁道部有比较多的业务往来。”接受《每日经济新闻》记者采访的多家评级机构负责人均表示，“这个业务不是我们做的，我们也就不适合发表看法。”

　　对此，大公国际评级部总监刚猛对媒体回应称，“之所以给铁道部AAA评级，是因为在我们看来，铁道部并非独立的法人。铁道部是国家机关，又是企业法人，这种双重身份表明，铁道部发行的债有中央财政隐形担保，属于广义的国家负债的一部分。如果铁道部不能偿还，国家会代为偿还债务，因此铁道部违约风险不会有实质性上升。”

　　铁道部融资利率持续上行

　　“从铁道部的信用评级标准AAA级别来看，评级机构非常看重借款人背景以及潜在的偿还能力。按照当前铁道部政企不分的政治体制，以及潜在的财务兜底偿还能力，给予AAA级别过于乐观。”中投顾问交通行业研究员蔡建明向《每日经济新闻》记者表示。

　　“市场反应与评级机构反应不一致，但信用等级并不是靠评级机构一方，当前市场反应强烈。”赵坚表示，尽管铁道部债券取得了等同于主权债务的评级，市场似乎并不认可，其借债成本还是在逐步上升。

　　8月8日招标结果显示，铁道部此次3月期超短期融资券的中标利率为5.55%。而二级市场上铁道部90天期超短期融资券的利率为5.20%。同时财政部代地方政府在同一天发行的200亿元5年期债券利率为4.12%。

　　数据显示，今年上半年铁道部共实现利润42.9亿元人民币。美银美林最新指数显示，在全球铁路债上涨之际，中国铁路债券7月份已累计下跌0.45%，预计将连续第3个月下跌。

　　受市场资金面和其他负面消息影响，今年铁道部债务融资利率水平不断上行。数据显示，铁道部今年发行了3期短期融资券，前三期的票面利率分别为4.10%、4.35%和5.18%，8月8日发行的最新一期90天期的超短期融资利率进一步升至5.55%。

　　“利率上升，说明市场对铁道部开始缺乏信任度。”赵坚认为，大家已经开始警惕某些依赖国家信用而本身资质很差的发行主体。

　　彭海斌：负债两万亿仍给3A级 这是什么奇迹？

　　彭海斌 每日经济新闻

　　8日，铁道部以5.55%的利率发行了3月期的超短期融资券，发行利率较2月份发行的同期限超短融利率高出163个基点，这意味着铁道部融资成本急剧上升。此次发行经大公国际资信评估公司综合评定，铁道部的主体长期信用级别为AAA级。这一评级超过了大公国际对中国本外币给出的AA+信用评级。

　　针对“铁道部负债两万亿，为何仍给3A级”的质疑，大公国际评级部总监称：“之所以给铁道部AAA评级，是因为铁道部并非独立的法人，铁道部是国家机关，又是企业法人，这种双重身份表明，铁道部发行的债有中央财政隐形担保。”

　　换言之，大公国际相信铁道部作为国家部委具有国家级信用，作为经营机构能够带来持续的盈利，降低违约风险。铁道部政企不分的双重身份，换来了1+1>2的正面效果，这真是个奇迹。

　　而在笔者看来，这恰恰是大公国际对铁道部政企不分的经营方式的误判。如果以铁道部是国家部委的身份，那只应该给其债务带来与中国本外币同等的AA+信用评级，而铁道部经营性资产的盈利能力，更不足以帮助其债务评级更上一层楼。

　　从公开信息看，铁道部近几年的盈利水平实在不能令人恭维。在2007年实现87.2亿元的盈利后，2008年就陷入了129.5亿元的巨亏漩涡；2009年稍有好转，取得税后利润27.43亿元，但2010年税后利润仅为1500万元，只是上年税后利润零头的三分之一多一点点。据最新公布的数字，今年上半年，铁道部收入为3525.53亿元，总成本(含税金)为3473.29亿元，实现利润42.9亿元。如果扣除税后铁路建设基金，铁道部上半年实际亏损250亿元。

　　我们再来看看连接中国两座最繁华城市的京沪高铁。据一项预测，如果不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿元的资金，即每天至少要赚2630万元。虽然铁道部前几天说，京沪高铁开通运营一个月平均上座率达107%，但是已经有人指出这是在统计方法上玩文字游戏。如果京沪高铁尚不能盈利，那么，铁道部何来“非常强”的还本付息能力呢？

　　铁道部的债台高筑已令债权人坐立不安。最新数据表明，铁道部今年二季度总资产为3.57万亿元，总负债已达到2.09万亿元，负债率上升至58.24%。高负债和低盈利能力令铁道部的主要债权人银行担忧。此前在谈到铁路贷款时，银监会主席刘明康表示要给银行拉响警报：即便每年可以还60亿左右的利息，那何年何月才能还得了一万多亿的本金？

　　在将铁道部政企分离的声音此起彼伏之际，大公国际给予铁道部超国家评级，没能反映出“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故后，公众以及投资者对于高铁安全和盈利的担忧。抛开对评级机构何以给予铁道部3A评级的质疑，市场会给予铁道部债务真实的定价。铁道部今年发行的前三期融资券利率分别为3.92%、4.35%、5.18%，这次发行的超短期融资券中标利率高达5.55%，无论从目前同期限、同级别发债主体发行的债券横向看，还是从铁道部此前的同类债券发行情况纵向看，这个利率都是很高的。这也说明了市场对铁道部还债能力表示担忧，投资铁路债券风险加大，同时也说明了市场并不认可大公国际给出的3A评级。

　　大公国际总裁关建中此前表示，目前大公是在挑战老牌的、垄断国际评级体系的权威评级机构。然而，在铁道部负债额不断加大、发债利率不断上行之际，给予其高于国家的债务评级，大公国际这样有悖市场逻辑的行为，能树立起公信力吗？

　　大公国际给出高评级的依据是铁道部背靠国家，其债务有财政兜底，但这正是铁道部政企不分的模式最受公众和投资者诟病之处。由于缺乏财务硬约束，这类国有项目投资收益率明显低于正常商业项目，何况由于铁道部的这种经营模式打通了权力和经济之间的通道，为权力寻租提供了平台，包括前部长刘志军在内的铁道部高官相继落马就是明证。不管是出于经济效率，还是减少腐败行为的考量，作为计划经济改革最后的一个堡垒，铁道部已经需要在管理者和经营者之间做出清晰的选择。

　　温家宝总理10日主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

　　如果说在事故不断的背景下，对高速铁路大检查是当务之急；那么，在铁道部债务不断膨大、腐败行为不时发生的背景下，对铁道部体制进行全面改革则已经迫在眉睫。

　　否则，在负债两万亿的情况下，大公国际仍给铁道部主体长期信用3A级，这样的公信力，至于王勇平信不信，反正我是不信的。

　　铁道部债务“滚雪球” 信用评级中短期不会降低

　　据中国经济时报报道，8月8日，铁道部在全球股市暴跌的背景下，以AAA级的信用评级再次招标发行200亿元人民币的90天期超短期融资券，中标利率高达5.55%，引起舆论界一片哗然。

　　高成本发债或将堆高债台

　　据本报记者调查，在此之前，铁道部年内共7次在债券市场融资，先后发行了一期数额为200亿元中期票据，三期总数额为550亿元的短融券和三期数额各为100亿元的超短融券。此次发行是铁道部第8次在债券市场融资，至此，铁道部今年已在债券市场融得1250亿元。

　　随着举债规模的不断扩大，融资的成本也不断上升。据Wind数据显示，铁道部今年发行了3期短期融资券，前三期的票面利率分别为4.10%、4.35%和5.18%。此次90天期的超短融利率进一步升至5.55%，明显高出市场预期。据悉，此次认购倍数仅1.25倍，在利率高企的背景下机构需求较弱。

　　此前的7月21日，铁道部招标的1年期短期融资券利率升至5.18%，并惊现部分流标。原本200亿元的发行额度，最终实际中标187.3亿元，其余部分被联席主承销商余额包销。

　　“融资成本进一步升高，表明市场对铁道部经营和盈利能力的怀疑态度。”民族证券分析师贾国文在接受本报记者电话采访时分析说，造成铁道部融资成本高的原因有很多方面。随着负面事件不断出现，市场对铁道部经营和还债能力的质疑也在加深；同时，加上金融环境不容乐观，投资者投资信心降低，国家对资本流动性控制加强，铁道部再借新债的难度必然加大。

　　铁道部自身负债截至今年上半年已达2.09万亿元人民币，资产负债比例达58.54%，到本次发行之前，铁道部及下属企业已发行尚未到期的债务融资工具余额为5650亿元。数据显示，今年上半年铁道部仅实现利润42.9亿元人民币，还债能力堪忧。贾国文说。

　　在电话中，中央财经大学一位不愿具名的教授对本报记者指出，如果铁道部不能实现利润增长，稳健财务开支，新的债务和高额的融资成本将进一步推高铁道部的负债规模，资产负债率也可能进一步上升，可能还会影响到铁道部的信用评级。

　　信用级别不会被降低

　　虽然市场对铁道部的此次发行不乐观，但信用机构对铁道部的高利率再融资依然看好。此次的发行文件显示，铁道部仍被中国评级机构大公国际综合评定为AAA级。按大公国际评级标准，AAA级表示债务人具有非常强的还本付息能力，购买这类债券几乎没风险。

　　“作为公共事业机构，铁道部本来就不应该以盈利为目的，这样的机构的财务报表看起来更难看才是。”大公国际评级部总监刚猛在接受本报记者电话采访时表示，铁道部虽然是市场化运营，但铁道部的债券信用相当于准国家级信用。他分析，此次铁道部超短期融资券利率空间之所以提高，是由于通胀和加息预期的影响，而不是近期负面报道的原因。

　　中国国际金融有限公司对铁道部门的举债持积极态度。中金公司7月的研究报告显示，依然看好铁路行业硬件软件双拐点带来的基本面改善机会。

　　在答复本报记者关于会不会考虑调低铁道部的信用级别的问题时，刚猛说，“我们应该加强对铁路部门局部的监督，但是也要支持铁路事业的发展，对其他的国有公司，我们会考虑在其债务状况不良时调低其信用级别，但是对铁道部在中短期内不会做调整。”

　　大行继续担纲投标主力 铁道部超短融中标利率合预期

　　燕雪 中国证券报

　　铁道部8月8日招标发行了2011年第四期超短期融资券，8月10日该期超短融正式上市交易，市场表现平稳。

　　本期铁道部超短融期限90天，招标总量200亿元。市场人士表示，招标有效认购倍数为1.25倍，实际发行总量200亿元，表明铁道部平稳完成7月21日流标以来的首次发行。据了解，本次招标有15家以上机构参与，10家以上机构中标。主要大型商业银行、股份制银行均给予鼎力支持，部分外资行通过承销团成员代申购、参与投标，表明主流金融机构对铁道融资仍持支持和认可态度。

　　利率方面，本期超短融招标利率区间5.22%-5.72%，中标利率5.55%。有关人士认为，考虑到收益率曲线平坦化和超短期融资券流动性溢价因素，发行利率基本符合市场预期。一方面，7月以来，短端收益率大幅上行，1年期短融发行利率与3年期中票形成倒挂；另一方面，虽然当前资金面紧张局面缓解，7天回购利率已经下行至3.0%附近，但3个月拆借利率仍处5.89%的高位，吸引部分可投资金以同业拆借为投资渠道，直接影响了本期债券发行利率。